Take-off
Al in de take-off moeten we terdege rekening houden met crosswind, vooral als
deze van links komt. Naast het effect van de propeller die een zodanige luchtstroom
veroorzaakt dat het vliegtuig naar links wil moet er bij een crosswind van links
ook nog eens rekening worden gehouden met het weerhaan effect. Dit dubbele effect
kan soms een fors weglopen naar links veroorzaken. Wees daarop bedacht (anticipeer)
met druk op het rechter voetenstuur. Houdt het stuur naar links in de wind.
Vanuit stilstand eerst vol en geleidelijk minder tot bijna neutraal. Bij het
loskomen zal het vliegtuig als vanzelf indraaien voor de opstuurhoek door het
iets later loskomen van het up-wind main-gear.
Als het vliegtuig toch een beetje naar links dreigt weg te lopen, onderdruk
dan de natuurlijke reactie van stuur naar rechts om met de baan mee te sturen,
want die is uiteraard helemààl fout. Je loop dan het risico dat
je met vol gas links de baan uitgaat!
Landing
De laatste fase van de nadering, het afronden, uitzweven en afhouden tot de
"landing attitude" is bereikt, is voor velen nog steeds een hele opgave.
Als er dan ook nog een stevige en gusty crosswind staat wordt het probleem nog
gecompliceerder. We zien dan vliegtuigen op de meest vreemde wijze tegen het
dek smakken met alle gevolgen van dien. Toch is dat niet nodig. Bij toepassing
van de juiste techniek kan er ook met een behoorlijke crosswind netjes worden
geland.
Om het probleem goed te doorgronden kunnen we dit als volgt analyseren:
1e Wat willen we ?
Landen op het begin van de baan op de centre-line met de langs-as van het vliegtuig
evenwijdig aan de richting van de baan op het moment van "touch-down",
zonder enige zijdelingse beweging en met het vliegtuig in de "landing-attitude".
2e Welke factoren zijn van invloed
?
a.Opstuurhoek.
Deze is afhankelijk van de X-wind component en van de vliegsnelheid. Bij afnemende
vliegsnelheid wordt de invloed van de crosswind groter. Meestal neemt de windsnelheid
dichter bij de grond wat af terwijl de richting dan krimpt (is: tegen de richting
van de klok). In de laatste fase van de landing (lagere hoogte en afnemende
snelheid) betekent dit bij crosswind van rechts dat de opstuurhoek vrijwel gelijk
zal blijven terwijl deze bij crosswind van links juist wat zal toenemen.
b.Effectiviteit van de besturing.
Bij afnemende vliegsnelheid wordt de effectiviteit van de besturing steeds minder.
Om het vliegtuig in een bepaalde stand te brengen of te houden zullen de roeruitslagen
dus steeds groter moeten worden.
c.Weerhaan effect.
Een vliegtuig op de grond wil steeds met de neus naar de richting van de wind
draaien.
3e Hoe kunnen we de doelstelling
bereiken ?
De crosswind landing begint eigenlijk al op downwind. Vooral als de wind van
de circuitzijde komt moeten we alert zijn. Door rugwind op base-leg is er een
risico van te hoog uitkomen op final en van overshoot van de centre-line. Vlieg
in dit geval downwind dus op grotere afstand en laat je niet naar de baan toe
waaien. Tijdens de laatste bocht moeten we voor wat betreft het opsturen een
beetje anticiperen. Dus bij het uitrollen op final direct wat opsturen.
Laten we verder uitgaan van de situatie dat we op final zitten met een gusty
crosswind.
De regeling van de daalhoek is normaal namelijk met klappen en vermogen. (Meestal
weinig tegenwind!) Bij een harde en/of gusty wind kunnen we beter geen vol klappen
geven. De touch-down snelheid is dan hoger. Daarmee bereiken we twee dingen
namelijk: -de invloed van de wind is iets minder en -de effectiviteit van de
roeren is iets groter.
Verder is het raadzaam om de naderingssnelheid te verhogen met de galve gust-speed.
Bijvoorbeeld wind 290/15gusts25, dan finalspeed verhogen met 5 kts (=10/2).
We kiezen een dusdanige opstuurhoek dat we steeds op de centre-line van de baan
blijven. De hartlijn van de naderingsverlichting is daar vaak een goed hulpmiddel
bij. Als we wegdrijven zo vroeg mogelijk corrigeren en dan de juiste opstuurhoek
kiezen. De afronding voor de landing gebeurt op dezelfde hoogte als normaal.
Maar als we nu op deze wijze zouden doorgaan dan zouden we aan de grond komen
zonder dat de langsas evenwijdig is met de richting van de baan. Een traverserende
landing dus. Daarom brengen we met voetenstuur de langsas van het vliegtuig
rustig evenwijdig met de baanrichting terwijl we doorgaan met afhouden en uitzweven.
Omdat we nog in de lucht zijn zullen we weer door de X-wind worden weggezet
(we sturen immers niet meer op). Het gevolg is dan alsnog een traverserende
landing maar nu in de richting van de zijkant van de baan. Om dit te voorkomen
moeten we een zogenaamde "side-slip" creëren in de richting van
de wind en gelijk aan het wegdrijven door de X-wind. Hiertoe rollen we helling
aan naar de richting van de wind, terwijl we met het voetenstuur de koers vasthouden.
De hoeveelheid helling en voetenstuur moet dusdanig zijn dat we precies opgelijnd
blijven met de baanrichting zonder zijdelingse beweging. Dus precies boven de
centre-line. {Bij gusty wind vereist dit aktief sturen met handen en voeten.
Niet bevriezen! Bij forse crosswind kan soms bijna maximum uitslag van het voetenstuur
nodig zijn, gepaard gaand met veel helling. Niet angstig zijn daarvoor; je zult
nooit met je wingtip de grond raken!. Oefen eventueel op grotere hoogte boven
een rechte weg of water o.i.d.} We blijven dit volhouden tot het vliegtuig in
de landing attitude is en dan laten we de kist rustig doorzakken. In deze situatie
zal het up-wind hoofdwiel als eerste de baan raken de daarna het andere. Evenals
bij een gewone landing komt pas daarna het neuswiel aan de grond. Bedenk wel
dat ook tijdens de uitloop moet worden gecorrigeerd voor de crosswind. Door
de afnemende snelheid neemt de effectiviteit van de besturing af waardoor we
steeds meer aileron moeten geven. Tevens krijgen we te maken met het weerhaan
effect als de wielen op de grond staan. Veel vliegers reageren dan alsof ze
in een auto zitten met stuur naar rechts als neus naar links gaat en omgekeerd.
Wellicht een begrijpelijke reactie, maar wel vreselijk fout. Dit heeft in een
vliegtuig juist een averechtse uitwerking. Op de grond houden we de richting
vast met voetenstuur en zonodig met remmen. We remmen rustig af tot taxisnelheid
en blijven daarbij het stuur in de richting van de wind houden.
Het lijkt allemaal wat gecompliceerd, maar als je de doelstelling vast houd
en goed naar buiten op de centre-line van de baan blijft letten, valt het best
mee. Reageert het vliegtuig wat heftig op een uitschieter tijdens de landing,
probeer dan rustig en juist te reageren. Lukt het niet om het vliegtuig volledig
onder controle te houden start dan door en begin opnieuw.
Happy landings.
Freek van Rossum